Informação e planejamento, educação e fiscalização

Os acidentes de trânsito parecem desafiar as campanhas, o planejamento e a fiscalização. Por quê? Apesar da consternação com os números relacionados a esta grande tragédia urbana
contemporânea, é preciso ser realista e reconhecer que não há uma resposta única ou simples. O que podem os responsáveis pelo trânsito é interpretar os dados fornecidos pelas estatísticas e transformá-los em informações que apontam soluções futuras e ações emergenciais, nas áreas técnicas de planejamento e segurança (sinaleiras, moderadores de velocidade, sinalização, conservação das vias), e no esforço para que a população identifique e obedeça
a sinalização.

Os números, isoladamente, não constituem uma informação. Um acidente ocorre em função de um grande fluxo de veículos. Outro acidente poderá ocorrer em situação de baixo fluxo de veículos, mas em um momento de menor visibilidade (à noite, com chuva ou nebulosidade). As causas são variadas e podem ocorrer de forma isolada ou cumulativa, em circunstâncias muitas vezes aleatórias, o que inviabiliza uma situação ideal de prevenção. Há
casos em de acidentes Isolados (capotamento, choque contra poste, queda em barranco), em que a causa estará provavelmente relacionada à imprudência do motorista, ingestão de álcool, cansaço, falta de sono ou defeito no veículo: falha humana ou mecânica. Nos dois casos, intervenção prévia estaria praticamente limitada à fiscalização.

A estatística não descreve toda a realidade, do ponto de vista qualitativo nem quantitativo. Em um mesmo período (feriado prolongado com um número constante de dias, como o carnaval), um único acidente – número estatisticamente baixo – pode produzir tantas ou mais vítimas do que três, quatro ou cinco acidentes – informação mais relevante, do ponto de vista de volume de problemas no trânsito no mesmo período – com menos vítimas. Por isso, ao
analisar os dados, são comparados números de acidentes com vítimas fatais e acidentes com feridos e não propriamente o número de vítimas fatais ou feridos, porque o número de vítimas depende do número de ocupantes do veículo acidentado.

Estatísticas isoladas, como se vê, podem ser enganadoras. Mesmo as estimativas para o futuro, não têm umanimidade. Para a Organização Mundial de Saúde (OMS), os acidentes de
trânsito passarão de nona para a terceira causa de mortes no mundo, até 2020. Já para pesquisadores americanos (Kopíts e Cropper, Accident Analysis & Prevention, v. 37, n. l, p.
169-178, 2005), o número de vítimas fatais no tráfego mundial deve crescer 66% nos próximos 20 anos. Há estimativas que levam em conta a situação de cada país e as taxas de crescimento econômico. Prevêem decréscimo de 28% de acidentes em países desenvolvidos.

Ao Brasil, em tese, restaria a escolha de que lado ficar na estatística global. A escolha depende, entretanto, da imprevisibilidade dos países de economia emergente e das brechas que se conseguir abrir na cultura constituída no país, de não cumprimento de regras  e glamourizaçào da transgressão. São poucos os motoristas e pedestres que cumprem à risca os deveres da mobilidade civilizada. Em geral, motoristas diminuem a velocidade apenas na passagem do limitador (pardal, lombada etc.). E muitos têm certeza de que seus motivos são suficientes para justificar um estacionamento inadequado, mesmo que isso interrompa ou atrase o fluxo de veículos, por uns minutinhos.

Um dos exemplos da cultura ambivalente dos motoristas e pedestres brasileiros foi o CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Os efeitos da lei foram imediatos, com queda geral nos níveis de fatalidade no trânsito, mas não se mantiveram ao longo do tempo, o que corrobora o fato de que nossos motoristas e pedestres são mais reativos do que conscientes. Também demonstra que ação isolada não corrige o problema e perde efeito com o tempo. Isto não significa que o CTB não trouxe benefícios. Em relação ao gerenciamento do trânsito urbano, o patamar vigente está muito acima do que era antes do CTB. São sete anos com o atual código e em Porto Alegre os dados de acidentes permitem um balanço positivo. Se compararmos os sete anos anteriores ao CTB, com os sete anos posteriores, percebemos (os números estão disponíveis no site da EPTC, wvyw.eptc.com.br) que o número de acidentes com vítimas fatais teve uma queda de 33,1%, o que representa 573 acidentes fatais a menos. O comparativo, para todos os graus de severidade, demonstra resultados positivos em Porto Alegre, a partir da implantação do CTB. Não podemos deixar que números positivos disfarcem problemas crônicos ainda presentes. O principal – acidentes com motocicletas, tomou-se mais grave após a implantação do CTB. O número de acidentes com motocicletas,
no período de sete anos após o CTB, cresceu 67% em relação ao período dos sete anos anteriores. O número de acidentes com vítimas fatais envolvendo motocicletas cresceu 9%. Estes valores são devidos a um novo uso das motos.

A frota de motocicletas em Porto Alegre, cresceu 34% entre 1998 e 2005 e a maior parte destes veículos foi adquirida para uso profissional. O novo CTB foi concebido antes deste fenômeno do uso da motocicleta para fins profissionais (teleentrega, transporte de docu-
mentos etc.) e por isso a legislação não criou dispositivos para uma melhor for-
mação dos motociclistas e regulamentassem o uso profissional deste veículo. Os números, nesse caso, apontam solução que não passa apenas pela engenharia de trânsito, pela educação ou pela fiscalização, exigindo uma reavaliação da sociedade, através de seus representantes, para adequar a legislação.

Como exemplo de ação bem sucedida, baseada na análise de dados dos acidentes de trânsito, pode ser citada a redução de acidentes com vítimas fatais ocorridos nas madrugadas dos finais de semana (sábados e domingos, entre O e 6h). Em 2003, os acidentes com vítimas fatais nestes dias e horários teve a maior frequência desde a criação da EPTC. Já em outubro de 2003, foi detectada a elevação de acidentes fatais nestes períodos, o que ocasionou uma reação da EPTC, intensificando ações de fiscalização nos finais de semana. Os resultados destas ações foram observados no ano de 2004, com redução significativa no número de acidentes com vítimas fatais, nas madrugadas dos finais de semana. Outros fatores podem ter contribuído para a redução destes acidentes a um patamar anterior, mas o importante neste caso foi a detecção e ação sobre o problema.

Cabe lembrar que os programas bem sucedidos de enfrentamento da falta de segurança no trânsito tiveram como eixos, além do sistema de informação, o bom aproveitamento dos recursos da engenharia de trânsito (planejamento, sinalização e conservação); campanhas
de educação e conscientização de longo prazo, disseminadas como cultura permanente, em todas as faixas etárias e camadas sociais; e a fiscalização rigorosa, tanto do comportamento dos motoristas e pedestres quanto das condições dos veículos.
 

Autor: Eng. Luiz Afonso dos Santos Senna e eng. Gilmar Cardoso – Secretário Municipal da Mobilidade Urbana – diretor-presidente da EPTC; Coordenador de Informações e Estudos/EPTC
E-mail: Gimar Cardoso – gcardoso@eptc.prefpoa.com.br

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